在电池技术难以突破的当下，插电混动车型似乎是不错的选择，它结合了电动汽车和燃油车，看起来似乎是目前“最为稳妥”的新能源路线。
尽管插混车型不用担心续驶里程，购买还能免购置税，然而，插混汽车的市场占有率却不断暴跌，插混汽车陷入了叫好不叫座的尴尬处境，乘联会数据显示，7月插电混动销量为15972辆，环比下跌10%，同比下跌7%。2020年累计至今，插电混动销量同比暴跌38%。与此同时，纯电动车型7月份的销量为64120辆，同比增加29%，形势一片大好。纯电动车型正在不断挤占插混车型的市场空间。
对于没有限牌限号困扰的消费者，燃油车型看起来是更经济、更稳妥的选择，而限牌限号城市，插混车型似乎也不是他们的首选。事实上，插混技术只是在国内特殊的新能源政策下，过渡性的产物，我国新能源汽车的发展模式应该是小车纯电动技术，大车用燃料电池技术，随着随着动力电池成本的逐渐下降和续航里程的大幅提升，插混车型的竞争优势将不复存在。
如果你没有限牌限号的困扰，我们不建议你选择插混车型。反之，如果你你生活在限牌城市，并且想买一辆车作为家庭唯一一辆车，要兼顾城市通勤和长途出行的需求，我们才推荐你买插混车型。为什么这么说？
从经济角度考虑，插混车型并不划算，虽然日常用电，长途用油的模式看似完美，但是一方面这仅适用于有良好的充电条件的车主，另一方面，由于电池和电机重量的拖累，当电池馈电时的能耗较高，比如唐DM的车主众测油耗是9.6升每百公里，这还是在有些车主有充电条件下统计得出的，这个油耗要高于很多燃油版的中型SUV，再算上插混车型高出几万元的差价，因而，插混很难体现出新能源汽车天生的“低使用成本”优势。
从行驶体验的角度，插混车型也没有什么优势，虽然插混车型在动力性上有一定优势，但是插混车型由于要将电机和内燃机的动力耦合在一起，对于调教经验的要求很高，很多插混车型，馈电时候的行驶感受堪称灾难级。这里说的馈电并不是指电池完全没电，而是指电机不再驱动车辆，由发动机驱动车辆为电池充电的情况下。另一方面，插混车型沉重的车身，也大大拖累了插混车型的操控性，导致其过弯极限较低，对于紧急规避有一定影响。此外，插电混动车型的技术也难称成熟，动力电池故障，近年来也正在逐渐增多，也显著影响了插混车型的销量。
现阶段，我只推荐限牌限号城市，拥有较好的充电条件，打算买一辆车作为家庭唯一用车的消费者，购买插电混动车型。并且可以预见的是，一旦电池的成本下降到了合理区间，电动汽车的续航瓶颈突破，插混车型的优势将进一步缩小，插混车型作为我国新能战略下的特殊“政策产物”，将很可能被市场淘汰。
